E’ noto, senza dover qui tornare a raccontarlo, lo stato indecorosamente in rovina della mobilità romana testimoniato dai tanti, troppo frequenti, “incidenti” quotidiani e dalla sofferenza di quanti, usando i mezzi di trasporto pubblico, restano in attesa alle fermate con una enorme perdita di tempo, specialmente in periferia. Eventualmente in mezzo alla strada, essendo molte fermate occupate da auto in sosta, magari sotto gli occhi indifferenti di qualche occasionale vigile. Ovviamente gravissima era l’eredità lasciata dalle precedenti Amministrazioni, tuttavia il desiderio di cambiamento, di discontinuità come anche si disse, espresso con il voto alla Amministrazione 5 Stelle lasciava intendere che ci potessero essere le forze necessarie per avviare il rinnovamento atteso. Ma a un anno e qualche mese dall’avvento dell’Amministrazione Raggi ben poco è cambiato, al più trattandosi di alcuni aspetti marginali e di promesse non ancora mantenute. Le celebrazioni del 1° anniversario di attività 5 Stelle sono apparse per quel che erano: enfasi retorica distante dalla realtà di ogni giorno.
La sofferenza sociale è molto grande e su questo stato d’animo hanno puntato i Radicali con la loro proposta di referendum volta a mettere a gara la gestione del servizio di trasporto pubblico, aprendolo alla concorrenza. Soffermiamoci su questa proposta perché essa intercetta un pesante disagio della città ed essendo destinata a tradursi nel voto dei romani può condurre ad esiti assai gravi, se prevalesse la conferma. In sintesi le motivazioni consistono nella seguente sentenza: “è sbagliato pensare che l’Atac sia il bene comune perché bene comune è il servizio offerto ai cittadini” e perciò la ricetta è quella solita della rottura del monopolio in quanto solo “le gare – sempre secondo i Radicali – stimolano le imprese, pubbliche o private che siano, a comportarsi in modo virtuoso. Roma Capitale è ferma, come il Paese, e ha bisogno di attrarre nuove realtà imprenditoriali che possano investire contro i monopoli ma anche contro le svendite agli amici degli amici”. Dunque “il referendum è locale ma la sua valenza è nazionale” cosicché “portare nella prossima primavera due milioni di cittadini romani a votare sul cambiamento del rapporto tra cittadino, amministrazione, sevizi pubblici sarebbe cruciale per conquistare elementi di concorrenza oggi sconosciuti in Italia”. L’incerto sillogismo radicale è costruito sui luoghi comuni immaginari della efficacia della concorrenza e della diga che i privati sarebbero in grado di erigere tra di sé e la corruzione, mentre dovrebbero sapere, essendo loro un partito transnazionale, che a Berlino o a Parigi l’ottimo trasporto urbano e periurbano è benissimo gestito dal pubblico (comunque meglio è gestito anche in altre città italiane) e che piuttosto spesso le gare e gli appalti cui partecipano i privati non sono poi così limpidi. Ne è un esempio, sotto i loro e nostri occhi, la storia incredibile della metro C, con le diverse contestazioni, susseguitesi nel tempo, da parte della magistratura. In fin dei conti ad agire bisogna essere almeno in due, come sottolineava Eduardo De Filippo.
Il punto vero di analisi, se si volesse capire la drammatica situazione di Atac e della mobilità pubblica, non riguarda tuttavia quale soluzione ideologica appiccicarvi, ma perché siamo a questo punto. Non c’è dubbio che vi abbiano concorso sia la mala gestione interna sia l’assenza di una politica della mobilità e della logistica organizzata con precisi obiettivi di crescita dei diritti di cittadinanza e sociali, sia infine il taglio progressivo del finanziamento pubblico da parte del Governo. In altre parole, se viene meno, o si rinuncia alla funzione propria del Comune, in generale del potere pubblico, di costruire, anche con le decisioni sulla mobilità, una società più accogliente, più accessibile, socialmente meno distruttiva, allora vien meno anche lo strumento di cui avvalersi. Lo stato della mobilità, da questo punto di vista, è un ottimo indicatore della qualità delle politiche di inclusione e di superamento delle disuguaglianze o, al contrario, del politicismo e dell’ignoranza opportunista degli amministratori pubblici. Risulta pertanto superficialissimo ciò che hanno sostenuto - alcuni ex assessori comunali del PD tra gli altri - e cioè la necessità della separazione tra gestione del servizio e programmazione dello stesso, questa in mano pubblica quella affidata a gare e anche ai privati. Precisamente perché il Comune di Roma si segnala per l’assenza decennale della funzione della programmazione con gli esiti che ben vediamo nel governo della mobilità. Bastano due casi indecorosi a testimoniarlo. Quello meno recente è rappresentato di nuovo dalla Metro C, una vicenda che trova l’origine del successivo bailamme in una programmazione abborracciata, chiusa all’indagine delle interdipendenze e insensibile alla qualità dei territori di attraversamento. Il caso recentissimo è quello del cosiddetto “Stadio della Roma” di Tor di Valle, la cui precedente versione è stata addirittura bocciata e la nuova non prevede adeguate vie di ingresso e uscita da un insediamento così attrattivo di traffico. Al netto delle altre non meno gravi negatività idrogeologiche paesaggistiche, archeologiche, speculative. Addirittura quale sicurezza può darsi nel caso allo Stadio i tifosi non si contengano nei limiti della buona educazione reciproca in uso semmai in qualche college inglese?
Ma guardiamo sinteticamente anche alla apertura, finta, di una consultazione popolare per elaborare il Piano Urbano della Mobilità Sostenibile (PUMS) consistente nell’invito a tutti i romani a presentare proposte con la promessa di prendere in considerazione quelle che riceveranno il maggior sostegno (voti ?). Paradossale la somministrazione ai romani di una specie di Piattaforma Rousseau 2, risibile per la sua lontananza di mille miglia da un corretto processo partecipativo, ancor più perché la proposta non indica alcun asse accettabile al quale riferirsi per non affastellare idee e suggerimenti contraddittori, comunque aperti a qualsiasi interpretazione o manipolazione. Gli stessi punti fermi (si badi: punti fermi posti all’apertura del procedimento e non condivisi alla fine secondo un ordine, neppure di priorità) non definiscono affatto quel che si vuole programmare, ovvero gli obiettivi da raggiungere, almeno in termini di intermodalità, di attenzione al pendolarismo, di riduzione del traffico privato, di limitazione almeno del caos cui contribuiscono i turisti e la distribuzione delle merci. Da essi non è ricavabile in alcun modo l’unitarietà sistemica dell’agglomerato metropolitano e l’indicazione della trasformazione da governare. Si tratta di progetti tecnici e idee giacenti da più o meno tempo nei cassetti dell’Agenzia per la mobilità e tratti fuori senza un minimo aggiornamento sui flussi attuali e valutazione delle interrelazioni con altre dimensioni della vita e dell’economia e dei condizionamenti con le esistenti linee di trasporto pubblico. Si continuano a proporre interventi singoli al di fuori di una valutazione sistemica di area vasta (pendolarismo) e delle caratteristiche del turismo. Sui bus turistici si profila un aumento dei pedaggi e più in generale si vorrebbe un turismo più ricco (così sembra essersi espresso il vicesindaco!), riproponendo la solita idea di una città e di beni culturali da offrire come merce ad acquirenti che si vorrebbero più spendaccioni! Insomma è una finzione l’elaborazione “partecipata on line” del PUMS perché conferma il non ascolto sostanziale della città da parte di questa Amministrazione, sulla scia delle precedenti. Probabilmente il vero scopo del lancio del PUMS in questo modo è cercare di risalire nella considerazione dei romani, inducendoli a credere che sia venuto il momento di poter essere ascoltati, nonché di prendere tempo in vista delle elezioni di fronte al disastro di Atac e del servizio pubblico. Il cosiddetto concordato preventivo in continuità, ovvero cercare di ridurre il debito Atac con il consenso della maggioranza dei creditori e dilazionando nel tempo la restituzione, risponde alla stessa logica del prendere tempo con in più l’ingarbugliato e opaco riflesso sul bilancio comunale. Tra l’altro i soldi finora non ci sono ma, per l’incontro previsto in questi giorni con il Governo, il Comune sta predisponendo un piano che prevede un costo di circa 500 milioni per ciascuno dei prossimi tre anni per trasporti, innovazione tecnologica e molto altro. Vedremo, augurandoci che ci possano essere e portare un respiro di sollievo, magari evitando il gorgo della Metro C o di altre opere similari. Certo la presentazione al Governo di una congerie di programmi ha fatto dire alla stampa specializzata che si tratta di “idee in libertà, per ora”.
Non è possibile qui ripetere le principali proposte che in questi anni sono state avanzate da Comitati e Associazioni, che esse sì avrebbero potuto rappresentare una base utile per avviare quel l’aperto confronto pubblico che è sempre più urgente e indispensabile per iniziare a percorrere le vie di uscita dall’attuale stato comatoso della mobilità. Piuttosto è abbastanza impellente ricominciare a discutere di quel che intendiamo con il termine “servizio pubblico” per comprendere non tanto o non solo che cosa propongono i Radicali con il referendum quando ipotizzano il cambiamento del rapporto tra cittadini, amministrazione e servizio pubblico, bensì quale è alla fine la proposta della sinistra su questo punto cruciale. Il modo tradizionale, infatti, di intendere il servizio pubblico è quello, per così dire, quantitativo indotto dall’organizzazione aziendale del servizio che ripete il paradigma dell’impresa, che si muove secondo modalità e con obiettivi contenuti in un “piano industriale”; definizione non casuale. Il servizio è erogato come concordato con l’Amministrazione pubblica in una Carta dei servizi sulla quale misurare gli scostamenti definiti come “disservizi” ( tempi di attesa , linee, autobus insufficienti, ecc.). La dimensione valutabile, all’osso, è quella economica o con riflessi sull’economia (il risarcimento agli utenti, quando c’è, è sempre di natura monetaria) ed è quella accettata anche dalla sinistra e dai sindacati subendo l’egemonia del pensiero liberale. Un chiaro esempio di scuola, si potrebbe dire, della cattura operata dal mercato. Altra cosa è il servizio pubblico rispondente al dettato della Costituzione, ossia quel servizio che concorre a rimuovere le condizioni di diseguaglianza, a rispondere alle differenziate esigenze delle persone e a perseguire obiettivi di dignità e coesione sociale. Su questo bisogna interrogarsi al fine di tendere alla ricostruzione del Comune e di Atac quali momenti e strumenti di organizzazione e direzione della trasformazione sociale.
