La progressiva privatizzazione delle Ferrovie dello Stato (FS) non è un fatto recente, ha inizio nel 1975 con la decisione CEE n. 327 [1], la successiva trasformazione in Ente nel 1985 e in Società per Azioni (SpA) nel 1992. FS è un’azienda con un proprio bilancio, con propri utili e non più vincolata a perseguire l’interesse pubblico, nonostante sia controllata al 100% dal Ministero dell’Economia e delle Finanze (MEF), e quindi dallo Stato. È avvenuta una progressiva divisione dell’azienda in diverse società con una conseguente riduzione dei costi, a partire da quello del lavoro [2]. La principale scissione fu quella del settore infrastrutture da quello del trasporto, con la nascita nel 2000 di Trenitalia SpA e successivamente di Rete Ferroviaria Italiana SpA (RFI). Oggi, il gruppo FS è una holding che controlla oltre una cinquantina di diverse aziende, prevalentemente del settore ferroviario, in Italia e all’estero. Ognuna di queste aziende è una società con un proprio bilancio e con una propria politica aziendale. Tuttavia il processo di privatizzazione non si è fermato e negli anni sono state fatte varie dichiarazioni per procedere ad una ulteriore privatizzazione del gruppo.
Nell’ottobre 2015, durante un workshop dell’EXPO, il ministro Delrio sosteneva che rispetto all’ipotesi originaria di quotare l’intero gruppo si era passati all’idea di scorporarealcuni degli asset, quelli più redditizi per i privati. Basandosi sul modello di Alitalia, quindi il governo vorrebbe privatizzare la cosiddetta good company e mantenere in mano allo Stato i “rami secchi” del gruppo. Non a caso l’attuale amministratore delegato di FS, Renato Mazzoncini, si oppone alla privatizzazione di RFI, non redditizia nelle attuali condizioni di gestione. Nello stesso workshop, l’allora amministratore delegato, Michele Maria Elia, annunciava la pubblicazione del bando per la vendita di Grandi Stazioni Retail, controllato in maggioranza dal gruppo FS e in minoranza da Eurostazioni [3]. Privatizzazione poi avvenuta a fine 2016, quando la società è stata acquistata dal gruppo imprenditoriale italiano Borletti insieme ai fondi francesi Antin e Icamap [4] per quasi in un miliardo di euro. Questa è stata la più grande privatizzazione realizzata dallo Stato italiano in quell’anno. Ovviamente una privatizzazione dei profitti, in quanto a giudicare da cosa dice Paolo De Spirit, tra i fondatori del gruppo Borletti, le potenzialità di vendita al dettaglio sono in aumento nelle stazioni italiane, che sono destinate a diventare i più frequentati “shopping center” d’Italia. E il gruppo Grandi Stazioni Retail controlla le aree commerciali delle 14 più importanti stazioni ferroviarie d’Italia [5], dove transitano ogni anno 700 milioni di persone, tutti potenziali clienti dei negozi presenti al loro interno. Il prossimo passo sembra che sarà la quotazione in borsa dei treni a lunga percorrenza (Freccia e Intercity), con la vendita del 30% delle azioni.
Il gruppo FS, tra le società per azioni statali, è una di quelle cha ha realizzato i maggiori profitti [6], avendo chiuso l’anno 2016 con ricavi operativi per quasi 9 miliardi di euro (con un incremento del 4% rispetto al 2015) e un risultato netto di esercizio in positivo di 772 milioni di euro (mentre era di 464 milioni nel 2015) [7]. A trainare il bilancio è il settore immobiliare con un peso del 48,2%, seguito da quello infrastrutturale al 22,5% e quello del trasporto al 21,2%. La vendita di Grandi Stazioni Retail, con una plusvalenza di 365 milioni di euro, ha avuto un ruolo importante in questo bilancio. Per quanto riguarda il settore trasporto (con un utile di 164 milioni) predomina Trenitalia, nel settore infrastrutturale (con un utile di 174 milioni) RFI seguita da Italferr, operante nel settore ingegneristico. Nel 2015 il risultato netto era trainato, invece, dal settore trasporto, che pesava per il 48,7%, seguito dal 40,1% di altri servizi, mentre l’immobiliare pesava solo il 2,4%. Il capitale sociale a fine 2016 è stato di 36 miliardi di euro e quello investito netto di circa 45 miliardi. Negli investimenti di capitale predomina ancora il settore infrastrutturale (73,4%), seguito da quello del trasporto (22,1%), e non si evidenziano grandi differenze rispetto al 2015. I km di rete ferroviaria controllata da FS sono 16.788 e i dipendenti poco più di 70 mila. Ogni giorno FS muove 8 mila treni, equivalenti a 600 milioni di passeggeri e 50 milioni di tonnellate di merci ogni anno.
Gli interessi di FS non si fermano alle ferrovie, ai settori collegati e al nostro Paese. Se si legge il piano industriale 2017-2026, presentato nel settembre 2016, è previsto un investimento di capitale per 94 miliardi di euro in 10 anni, di cui 58 già stanziati, 23 provenienti da FS e i rimanenti dai contratti di programma, quindi a carico dell’amministrazione statale. Di questi 94 miliardi di euro sono previsti 73 miliardi di investimenti in infrastrutture, 14 in materiale rotabile e 7 per lo sviluppo tecnologico. Oltre il 70% degli investimenti saranno destinati a nuovi settori, con un previsto raddoppio del fatturato del gruppo e un aumento del personale fino a 100 mila unità. FS prevede cinque diverse direttrici di investimento: la mobilità integrata, la nuova “digital travel experience” (ovvero lo sviluppo di piattaforme digitali di supporto agli utenti), le infrastrutture integrate, la logistica integrata (una riorganizzazione del trasporto merci) e l’espansione internazionale.
Per quanto riguarda la mobilità integrata FS si prefigge di diventare un “operatore capace di accompagnare i viaggiatori dalla porta di casa fino alla loro destinazione”, mettendo le mani su gran parte del trasporto pubblico locale (TPL) italiano, con il programma di arrivare a gestire, dall’attuale 6%, il 25% del settore nel 2026. Settore che per Mazzoncini “vale 2,5 volte il trasporto pubblico locale su ferrovia”. In questo contesto si inserisce l’interesse di FS ad acquistare ATAC SpA, l’azienda prevalente nel TPL della capitale. Mazzoncini prevede, anche, una riduzione del trasporto locale su rotaia a vantaggio di quello su gomma. L’espansione da parte di FS nel TPL non è tuttavia un fatto nuovo e risale almeno agli anni ’90, quando, nel 1993, ha acquistato la SITA, tramite il gruppo SOGIN, e ha successivamente fondato la Busitalia-SITA Nord Società a responsabilità limitata (Srl) [8], che oggi, dopo aver fatto “shopping” nel settore, si occupa di TPL in Veneto, Toscana, Umbria e Campania. Il gruppo Busitalia, come socio di maggioranza, gestisce anche il trasporto urbano a Firenze attraverso la società ATAF Gestioni srl (mediante un’operazione conclusasi durante l’amministrazione Renzi della città). Busitalia è un’azienda che dal 2011 al 2015 ha aumentato i propri ricavi del 450%. Non a caso sono previsti nel piano industriale 3.000 nuovi autobus, a fronte dei 500 nuovi treni regionali che andranno a sostituire la vecchia flotta.
In questo tentativo di FS di espandere il proprio monopolio al TPL si inserisce l’acquisto, nel novembre 2016, del secondo gruppo ferroviario italiano, Ferrovie del Sud Est (FSE), operante in Puglia, con i relativi servizi di TPL su gomma tra i comuni pugliesi. Sempre in questo quadro si colloca la partecipazione, effettuata a giugno di quest’anno, nel capitale di M5 SpA, la società concessionaria della linea 5 della metropolitana di Milano. Oppure la joint venture (leggasi cartello), realizzata nel febbraio 2012, tra Busitalia-Sita Nord e Autoguidovie, la più grande azienda privata nel TPL italiano operante prevalentemente in Lombardia, per dar vita ad “un operatore leader nel Centro-Nord Italia nei servizi su gomma e nei servizi integrati ferro/gomma nel prossimo futuro”. Intesa suggellata dalla nomina ad amministratore delegato di Busitialia-SITA Nord dello stesso Mazzoncini, all’epoca direttore generale e amministratore delegato anche di Autoguidovie. Non a caso il recente piano occupazionale lanciato da FS prevede anche l’assunzione di autisti di autobus. È interessante notare come questo piano, spacciato per un rinnovo generazionale, sia nei fatti un’immissione di manodopera a minor costo e più ricattabile. Le assunzioni, infatti, riservate a persone che non abbiano superato i 29 anni di età, sono previste con contratto di apprendistato, e un’eventuale esperienza pregressa è valutata solo come titolo, come permesso dal Jobs Act varato dal governo Renzi.
La direttrice infrastrutture integrate è quella che prevede il maggior investimento, ovvero 62 miliardi di euro: 33 per la rete convenzionale, 24 per l’alta velocità/alta capacità e per i corridoi TEN-T europei [9] e 5 in tecnologia. Un’altra parte degli investimenti sarà rivolta a collegare la rete di RFI con quella delle ex-ferrovie concesse [10] (circa 2.500 km da integrare), come quella di FSE o della Ferrovia Centrale Umbra, recentemente acquistate. E, dato non secondario, nella gran parte dei casi le aziende proprietarie delle ex-ferrovie concesse controllano anche il TPL su gomma, esercitando la posizione di “piccoli” monopolisti locali. Nelle infrastrutture integrate rientra anche “l’operazione ANAS” (ovvero il suo inglobamento in FS) per la quale sono previsti ulteriori 15,5 miliardi di euro di investimenti finalizzati ad una maggiore integrazione della rete ferroviaria con quella stradale, nonché ad un ammodernamento di quest’ultima. L’Azienda Nazionale Autonoma delle Strade SPA (ANAS) controlla 940 km di autostrade e 355 km di raccordi autostradali (per un totale di 1.295 km autostrade senza pedaggi [11]), 20 mila km di strade statali (il 90% delle strade statali italiane), 4.753 km di svincoli e complanari (i raccordi tra strade statali e locali) per un totale di oltre 26 mila km di strade. Ed è previsto per un futuro prossimo un ampliamento della rete fino ad oltre 30 mila km di strade. Il più grande gestore delle strade non a pagamento d’Italia! Con l’inglobamento di ANAS, FS diventerebbe non solo il monopolista della rete ferroviaria ma anche della rete stradale del nostro Paese.
Note
[1] Nella direttiva sono richieste agli Stati aderenti alla Comunità Economica Europea (CEE) misure per il risanamento del bilancio mediante una progressiva aziendalizzazione delle compagnie ferroviarie, compresi gli “obblighi di servizio pubblico”. Il piano di prepensionamento attuato da FS nel 1990 era in “perfetta aderenza” con la suddetta direttiva CEE. Le aziende ferroviarie devono avere patrimonio, bilancio e contabilità distinti da quelli statali e puntare al raggiungimento del pareggio di bilancio. Devono essere eliminate le disparità che possano falsare la concorrenza nel settore trasporti ed è prevista la possibilità di fornire compensazioni statali per gli “obblighi di servizio pubblico”. È interessante notare come nella direttiva 327 fosse già prevista la possibilità per l’azienda ferroviaria di effettuare il trasporto di merci e passeggeri anche su strada.
[2] Riduzione del costo del lavoro realizzata con una drastica diminuzione del personale. Infatti nel 1985 l’Ente FS contava oltre 200 mila dipendenti, ridotti a poco più di 185 mila nel 1990. Nel 1999, al termine della ristrutturazione degli anni ’90, i dipendenti di FS SpA erano 112 mila. Dipendenti ridotti ulteriormente a circa 100 mila nel 2003, e a 69 mila nel 2015.
[3] Società per azioni, che controllava il 45% del gruppo Grandi Stazioni Retail, suddivisa in parti uguali tra i gruppi Benetton, Caltagirone e Pirelli, con una piccolissima parte di azioni in mano all’azienda pubblica francese Société nationale des chemins de fer français.
[4] Il gruppo Antin è focalizzato sulle infrastrutture, mentre il fondo Icamap sui centri commerciali.
[5] Le stazioni di Milano Centrale, Torino Porta Nuova, Genova Brignole, Genova Piazza Principe, Venezia Mestre, Venezia S. Lucia, Verona Porta Nuova, Bologna Centrale, Firenze S.M. Novella, Roma Termini, Roma Tiburtina, Napoli Centrale, Bari Centrale e Palermo Centrale.
[6] Nel rapporto Mediobanca del 2016 sulle principali imprese italiane, nel settore industria e servizi il gruppo FS occupa nel 2015 il 10° posto per utili, e il 6° tra le imprese con capitale statale. Tuttavia le altre imprese (Enel, Snam, Terna, Poste Italiane e Finmeccanica) sono partecipate, mentre FS è interamente di proprietà del MEF.
[7] Dati dal bilancio dell’anno 2016.
[8] Busitalia-Sita Nord, con oltre 4.000 dipendenti, copre ogni anno circa 100 milioni di km tramite bus, 2,7 milioni di km tramite trasporto su rotaia (treni e tram) e 41 mila miglia nautiche. Controlla le aziende Busitalia Rail e Busitalia Simet, la prima operante nei servizi sostitutivi su gomma della rete ferroviaria, e la seconda operante da aprile 2017, come Busitalia Fast, nei collegamenti a lunga percorrenza su gomma in Italia e con alcune città della Germania. Settore dove il pullman rappresenta l’alternativa a basso costo (e a lunga durata temporale di viaggio) al treno ad alta velocità.
[9] Rientrano in questi corridoi il Terzo Valico (la ferrovia ad alta velocità Tortona/Novi Ligure-Genova), la Galleria di base del Brennero (parte della prevista linea ad alta velocità per merci e, in misura minore per passeggeri, che collegherà Verona ad Innsbruck) e la Torino-Lione (per la quale recentemente il governo francese ha previsto una “pausa”).
[10] Le ex-ferrovie concesse sono delle linee costruite e amministrate da soggetti privati, a cui lo Stato aveva dato la concessione. Sono state in gran parte progressivamente dismesse o acquisite da FS durante la fine dell’ottocento e il novecento. Oggi, quelle ancora esistenti, sono prevalentemente gestite dalle locali aziende di TPL e coprono in totale circa 3.500 km di linee ferroviarie. Fanno ad esempio parte di queste ferrovie la Roma-Lido, la Milano-Asso e la Cicumflegrea di Napoli.
[11] Delle autostrade controllate da ANAS fanno parte il Grande Raccordo Anulare (GRA) di Roma, l’autostrada tra Roma e l’Aeroporto di Fiumicino, la Salerno-Reggio Calabria (recentemente completata, dopo oltre 60 anni di lavori, e rinominata A2 Autostrada del Mediterraneo), la Catania-Palermo, la Catania-Siracusa, la Palermo-Mazara del Vallo, il raccordo Salerno-Avellino, quelli Siena-Firenze, Perugia-Bettolle, Chieti-Pescara, Sistiana-Trieste e Opicina-Fernetti.
