Si leggono sempre più spesso cronache riguardanti le frizioni tra i due contrattisti di governo, Lega e M5S. Sui temi strutturali, tuttavia, l’esecutivo è unito, confermandoci che anche l’ala “sinistra” dei grillini è totalmente allineata alle vulgate economiche dominanti e supina ai diktat UE. In attesa di un riscontro per quanto riguarda la presunta nazionalizzazione delle autostrade, la conferma ci arriva dal Ministro delle infrastrutture e trasporti, tale Danilo Toninelli, che nel consiglio dei ministri tenutosi il 20 novembre ha fatto licenziare un decreto legislativo riguardante la liberalizzazione del trasporto ferroviario. Alla faccia del cambiamento!
Ricordiamo che un decreto legislativo è un atto avente forza di legge che il governo è autorizzato ad emanare sulla base di una legge delega votata dal Parlamento. Nella precedente legislatura ne sono stati approvati ben 260. Spesso si tratta di leggi che autorizzano il governo a recepire le direttive UE, come è anche in questo caso. Nello specifico, si tratta della direttiva UE 2016/2370 del 14 dicembre 2016 il cui recepimento è stato fatto rientrare all’interno del disegno di legge (ddl) di delegazione europea presentato il 19 maggio 2017 al Senato dal precedente governo e finalizzato, appunto, a farsi delegare dal parlamento il potere di recepire vari regolamenti e direttive europee in scadenza.
Nell’allegato A al ddl di delegazione europea per il 2016 si fa menzione di tre direttive concernenti il sistema ferroviario dell’UE, due riguardanti il c.d. “pilastro tecnico” (la 2016/797/UE e la 2016/798/UE) e una il c.d. “pilastro politico” (la direttiva 2016/2370 di cui al d.lgs del governo Conte). Gli obiettivi del pilastro tecnico sono quelli di “accrescere le economie di scala” per le imprese ferroviarie nell’UE e “ridurre i costi e i tempi delle procedure amministrative”. Il che significa incentivare la creazione di imprese sempre più grandi e operative tendenzialmente in tutti i paesi dell’Unione e livellare la normativa tecnico-amministrativa dei diversi Stati.
Gli atti relativi al pilastro politico, invece, trattano delle questioni relative (i) all’istituzione di una rete europea dei gestori dell’infrastruttura di cui la medesima Commissione europea è membro, volta a porre in essere le attività necessarie per il progressivo sviluppo integrato della rete ferroviaria continentale (all’interno del quale rientra, ad esempio, la piccola ma famosa tratta dell’alta-velocità Torino-Lione); (ii) alla separazione tra le funzioni di gestore della rete ferroviaria e di prestatore di servizi ferroviari all'interno delle cosiddette “imprese integrate” (il gruppo Ferrovie dello Stato, ad es., proprietario della rete e della società di trasporto Trenitalia) e (iii) alle questioni riguardanti l'aggiudicazione dei contratti di servizio pubblico per il trasporto ferroviario (da noi, il contratto di servizio che regola i rapporti tra il Ministero delle infrastrutture e le Ferrovie dello Stato, società controllata al 100% dal Ministero dell’economia).
Dal canto suo, coerentemente con la direttiva, la normativa approvata dal governo Conte e dal Ministro Toninelli dà la possibilità al gestore della rete di delegare funzioni; introduce disposizioni sulla trasparenza finanziaria ma, soprattutto, apre il mercato ferroviario, dando la possibilità di accesso per le imprese ferroviarie all’infrastruttura ferroviaria di tutti gli stati membri. Dunque sempre più vettori (pubblici, privati, italiani ed esteri) a contendersi i binari disponibili. E qualora l’accesso al mercato di altre imprese ferroviarie sulle medesime tratte cagionasse la compromissione dell’equilibrio economico del contratto di servizio che ne regola l’erogazione, che si fa? Ovvio, si modifica il servizio per soddisfare le condizioni per la concessione del diritto di accesso al mercato da parte di altre società di trasporto. D’altronde “l’obiettivo è arrivare a una progressiva liberalizzazione del trasporto” si legge testualmente nel comunicato stampa disponibile sul sito del governo.
Il governo Conte, dunque, a prescindere da alcune oggettive diversità tra i due partiti che lo sostengono, si dimostra compatto nel continuare a perseguire gli obiettivi di lungo corso fissati in seno all’UE per rispondere alle esigenze di valorizzazione del capitale. Obiettivi che devono essere capiti nella loro diversità. Se non può essere che un bene avere imprese sempre più grandi e capaci di abbattere i costi tramite le c.d. economie di scala (non ce ne vogliano i compagni del “piccolo è bello” ma la produttività cresce in ragione dell’aumento della composizione organica del capitale, vale a dire della quota di lavoro morto, macchine, su lavoro vivo, persone, che in un sistema socialista verrebbe posta al servizio dei lavoratori e degli utenti e non dell’accumulazione fine a se stessa, quindi del profitto), la separazione tra la gestione della rete e quella del servizio, invece, è quanto di più dannoso ci possa essere.
La vulgata che vuole l’infrastruttura in mano ad un monopolista, tendenzialmente pubblico, e il servizio affidato ad operatori privati è qualcosa che si vuole applicare un po’ dappertutto, dalla rete elettrica, al gas, alle telecomunicazioni. Per la rete ferroviaria si tratterebbe di separare di fatto, se non addirittura di diritto, la proprietà dell’infrastruttura (Ferrovie dello Stato) e la gestione del servizio (Trenitalia) in modo da favorire il moltiplicarsi di società di trasporto in concorrenza tra di loro. I benefici, dicono i cantori della concorrenza, sarebbero l’abbattimento delle tariffe (dunque i prezzi), l’aumento di efficienza (aziende con i conti in ordine e treni in orario) e l’incremento della quota di mercato (a detrimento, dunque, di altre modalità di trasporto).
Bene, ma che c’è di male nel perseguire questi obiettivi? Nulla, se non fosse che la liberalizzazione ha poco a che vedere con la diminuzione dei prezzi e nulla con l’aumento della produttività. La concorrenza, senza dubbio, livella i tassi di profitto abbassando i prezzi, ma decenni di nazionalizzazioni hanno dimostrato che solo lo stato può, grazie alle tasse, produrre servizi in perdita, dunque a prezzi che neanche coprono i costi, quando fa comodo alla borghesia. E se il monopolista di proprietà pubblica (Fs-Trenitalia) tiene alti i prezzi dei biglietti non è certo per rimpinguare le casse dello Stato ma per garantirsi un livello di accumulazione tale da rendersi competitivo sul mercato europeo.
L’efficienza, invece, non dipende affatto dal numero di operatori sul mercato ma da come è organizzato il processo produttivo del servizio. Gli operatori privati (italiani o esteri poco importa), infatti, avranno interesse ad entrare nel mercato solo grazie alle condizioni produttive rese attraenti dal progresso tecnico e da decenni di attacchi ad una delle categorie di lavoratori più combattive ed importanti di questo paese; e lo faranno solo in quelle tratte dove il rapporto tra prezzo del biglietto e volume di passeggeri è sufficientemente grande da garantire i profitti. Con la conseguenza di acuire ancora di più il divario tra i servizi che già adesso i pendolari sperimentano sulla propria pelle, con tratte di serie A, come l’alta velocità, e tratte di serie B, C, D… fino ad arrivare ai bus sostitutivi.
La fallimentare privatizzazione delle ferrovie britanniche, inoltre, dimostra quanto sia problematico coordinare e armonizzare le attività di diversi gestori che condividono una stessa rete. Senza considerare che a parità di trattamento dei lavoratori l’affidamento del servizio all’esterno è più onerosa della gestione diretta, in quanto comporta oneri aggiuntivi per regolare e intrattenere i rapporti commerciali e amministrativi col gestore e per controllarlo.
Ecco dunque che lo scorporo della rete e la liberalizzazione non saranno solo l’occasione per mandare a casa un bel po’ di lavoratori e peggiorare ancor di più i ritmi e turni di lavoro di quelli che rimarranno, indipendentemente dalla tratta di servizio, nonché i (pochi) diritti loro rimasti, ma andranno anche a ripercuotersi sulla maggioranza dei pendolari che ogni giorno usano il treno per spostarsi e che possono farlo soltanto grazie al fatto che la produttività del lavoro non consente a quel servizio di essere erogato a condizioni di mercato (senza l’aiuto dello Stato). Un servizio snobbato dal mercato e dunque abbandonato sempre più a se stesso, come tutti i servizi pubblici in questa fase.
