ZURIGO. I sud-coreani di Hyundai dichiarano che in un quinquennio doteranno la Svizzera di un migliaio di camion a idrogeno. Così sulle strade elvetiche sarà in circolazione la prima flotta al mondo di automezzi commerciali alimentati a idrogeno. È noto che gli autocarri costituiscono un problema di inquinamento di notevole portata. La maggior parte dei camion attualmente in circolazione è, infatti, alimentata a gasolio per diesel. Siamo in un contesto dove l'alternativa elettrica rappresenta un interessante mercato.
È necessario in premessa ricordare il pensiero di Marx sulla merce che “è in primo luogo un oggetto esterno, una cosa che mediante le sue qualità soddisfa i bisogni umani di qualsiasi tipo” e su “l'utilità di una cosa ne fa un valore d'uso” ovvero un bene. “Il valore d'uso si realizza soltanto nell'uso, ossia nel consumo” e qui ci troviamo nell’ambito della circolazione delle merci che “è il punto di partenza del capitale”. Nella convinzione che produzione di merci e circolazione perfezionata di merci, commercio, sono le premesse storiche della nascita del capitalismo, il valore d'uso è la base materiale su cui si evidenzia quel determinato rapporto economico che è il valore di scambio.
Da queste parti il dibattito tra sostenitori di liberismo frutto del capitalismo, mondialismo inteso come valore della globalizzazione, e la critica marxista anticapitalista è vivo e vivace. Così anche dialogando sulle fonti energetiche per far muovere automezzi pesanti in maniera diversa dall’attuale si sottolinea come il valore di scambio appare in primo luogo un rapporto quantitativo, entro il quale i valori d'uso sono interscambiabili. Così un interloquire di approfondimenti scientifici e una confezione di sigari che fumiamo mentre discutiamo in certi contesti possono avere lo stesso valore di scambio nonostante la diversità tra il valore d'uso di un sigaro e di un confronto scientifico. Allora diciamo che per far avanzare automezzi pesanti con l'energia elettrica è in atto un confronto tra due scuole di pensiero.
Il gruppo sudcoreano Hyundai e il costruttore giapponese Toyota, entrambi esemplari capitalisti, sono tra i rari fabbricanti automobilistici pronti a scommettere e investire sull'idrogeno nell’avviata corsa mondiale verso il traguardo di costruire veicoli meno inquinanti. I modelli a idrogeno funzionano grazie alle cosiddette pile a combustibile, capaci di generare elettricità combinando idrogeno e ossigeno. Il vantaggio dell'idrogeno sugli idrocarburi è la mancata emissione di CO2 e di sostanze nocive perché dai tubi di scarico esce soltanto vapore acqueo. Ci sono altri fabbricanti impegnati, invece, sullo sviluppo delle batterie elettriche ricaricabili più tradizionali.
Nel settore dei mezzi pesanti troviamo alle prese con questi studi sia Tesla sia Daimler, altri esemplari capitalisti, che prevedono di lanciare i loro veicoli equipaggiati con batterie elettriche nel 2020 e nel 2021. Con l’attuale fase sperimentale in Svizzera, Hyundai vorrebbe battere i rivali sul tempo. La maggior parte dei mille veicoli che circoleranno dalla fine del 2019, sarà utilizzata dall’impresa del grande dettaglio commerciale Coop per la distribuzione delle merci nei suoi negozi. In un recente comunicato Hyundai ha precisato che si unirà alla start-up elvetica H2 Energy che si occuperà della manutenzione. Per Hyundai la Svizzera è il luogo ideale per testare la flotta di camion in condizioni reali. La Svizzera ha introdotto un’alta tassa sui mezzi pesanti che utilizzano benzina e gasolio. Questo dovrebbe favorire un passaggio più rapido verso una mobilità più sostenibile. Poi, la Svizzera punta già da tempo sull'idrogeno. Una prima stazione di rifornimento, realizzata in collaborazione tra Coop e il Laboratorio federale di prova dei materiali e di ricerca (EMPA), è in funzione dal 2016 a Hunzenschwil, nel canton Argovia. Nei mesi scorsi sette società, tra cui Coop e Migros (altro grosso dettagliante del Paese), hanno concluso un accordo per la creazione di una rete nazionale di stazioni di rifornimento a idrogeno.
Ci si può chiedere: idrogeno, petrolio di domani? Ovviamente no. L’idrogeno, a differenza dei combustibili fossili, non può essere considerato una fonte primaria di energia, ma solo un efficiente vettore energetico. Nella forma di molecola biatomica H2, l’idrogeno è pressoché inesistente in natura e quindi deve essere prodotto con un significativo dispendio di energia. Correntemente l’idrogeno viene prodotto a partire da petrolio e gas naturale, in un processo che genera comunque anidride carbonica. Il vantaggio è che già oggi un veicolo a celle a combustibile che utilizzasse idrogeno prodotto per via tradizionale determinerebbe, tenendo conto delle emissioni prodotte per la sua produzione, una riduzione che può arrivare oltre il 40% di gas serra rispetto ad uno alimentato a benzina. Inoltre tali emissioni verrebbero rilasciate solo nella zona di produzione, sicuramente fuori dalle aree metropolitane ad alta densità abitativa.
In Svizzera però, come in altri Paesi, il ricorso all'idrogeno per stoccare l'elettricità e alimentare i veicoli è ancora ridotto. La sfida è soprattutto quella di produrlo in modo sostenibile e sicuro. Nell'epoca delle energie rinnovabili e della lotta all'inquinamento e al cambiamento climatico, benzina, gasolio e diesel sono sotto osservazione. I carburanti fossili, si sa, potrebbero essere destinati presto o tardi all'estinzione. Al loro posto si studia un altro propulsore. Per ora, il dato rilevante è che l'idrogeno (H2) si presenta come uno dei vettori energetici più promettenti per sostituire la benzina. “L'idrogeno prodotto in modo sostenibile può, in combinazione con altre tecnologie, fornire un contributo importante per un approvvigionamento energetico sostenibile”, scrive l'Ufficio federale dell'energia.
Nel quadro della transizione energetica, l'idrogeno ha sicuramente “delle carte da giocare”, concorda Rudolf Blessing, ingegnere presso Auto-Suisse, l'associazione degli importatori di automobili. Al Salone dell'auto di Ginevra, anche l'Unione petrolifera svizzera ha riconosciuto che i veicoli a idrogeno potrebbero rappresentare la mobilità del futuro. Ma che cos'è l'idrogeno e quali sarebbero i suoi vantaggi? Utilizzato da decenni nell'industria chimica e nella propulsione spaziale, da qualche anno sta conquistando anche il settore automobilistico. Sempre più modelli sono alimentati dall'idrogeno, che attraverso le cosiddette pile a combustibile si combina all'ossigeno generando elettricità. Inoltre, l'idrogeno offre le stesse comodità di utilizzo dei carburanti convenzionali (autonomia, velocità di riempimento del serbatoio, costo per km percorso…).
Una buona notizia dunque per i conducenti. Ma per fare il pieno ci vogliono anche le stazioni di rifornimento. E qui c’è una battuta di arresto. In Svizzera se non consideriamo i siti sperimentali, come il Laboratorio federale di prova dei materiali e di ricerca (EMPA) e il Politecnico federale di Losanna (EPFL), rimane soltanto la stazione di rifornimento di Hunzenschwil, nel canton Argovia, inaugurata alla fine del 2016 in partenariato tra il dettagliante Coop e l'EMPA, l'unica a essere aperta al pubblico. La stazione di Hunzenschwil rifornisce prevalentemente dodici automobili di servizio e un autocarro per le consegne di Coop. I suoi responsabili parlano di “clienti abituali esterni” e dell'intenzione di aprire altri tre punti di rifornimento nel Paese, ma i veicoli a idrogeno rimangono una rarità in Svizzera. Sulle strade ne circolano una cinquantina, mentre i veicoli da elettrici, che pur sono una minoranza, sono circa 13.000 (su un totale di circa 4,6 milioni di veicoli). Per i professionisti del settore è il classico dilemma dell'uovo e della gallina: senza una rete di stazioni di servizio sufficiente, solo pochi utilizzatori sceglieranno questo tipo di veicoli. E senza questi veicoli, l'infrastruttura non può essere redditizia.
La stazione di rifornimento argoviese ha però una particolarità. Un atout che potrebbe contribuire in modo decisivo allo sviluppo di una mobilità senza emissioni.
Il suo idrogeno è infatti prodotto dalla start-up elvetica H2 Energy che lavora unicamente con fonti rinnovabili. Nella fattispecie utilizza l'elettricità prodotta da una centrale idroelettrica per scomporre l'acqua in idrogeno e ossigeno (elettrolisi). Una situazione tutt'altro che scontata poiché, come ci dice il professor Gabor Laurenczy dell'EPFL “il 92% dell'idrogeno prodotto nel mondo proviene da fonti fossili quali petrolio, gas naturale e carbone”. Se vogliamo disporre di un vettore energetico davvero ecologico, l'idrogeno va prodotto con le rinnovabili, insiste Laurenczy che spiega come “l’idrogeno è un'ottima soluzione per lo stoccaggio dell'energia. L'elettricità prodotta in eccesso dalle fonti rinnovabili, a esempio da impianti solari durante l'estate, può essere immagazzinata sotto forma di idrogeno”. L'idrogeno potrebbe rappresentare quasi un quinto dell'energia consumata nel mondo nel 2050, sostiene uno studio realizzato da Hydrogen Council, gruppo che riunisce 18 multinazionali (tra cui General Motors, Honda e Shell) lanciato durante il Forum economico mondiale (WEF). Questo sviluppo, sostiene il gruppo, potrebbe contribuire nella misura del 20% alla riduzione delle emissioni di CO2, necessaria per limitare a 2 °C il riscaldamento globale. Secondo le stime, l'idrogeno potrebbe alimentare 10-15 milioni di automobili e 500.000 autocarri entro il 2030. In ogni caso, una realtà in cui i combustibili fossili in un bilancio energetico mondiale sono insostituibili nella società capitalistica, e dove l’idrogeno usato come vettore di energia, non inquina solo dove eroga la sua energia (per esempio dove circolano gli automezzi) ma avvelena nelle zone della sua produzione.
